Flugunfalluntersuchungen

Vielleicht ist ohne ausgeprägte Luftfahrtkenntnisse nicht immer alles verständlich, jedoch denke ich, dass diese Schulungsfilme zu Flugunfällen und den entsprechenden Untersuchungen trotzdem sehenswert sind. Es handelt sich um reale Fälle, der Funksprechverkehr ist original.


Accident Case Study: Cross-country-crisis


Accident Case Study: Final Approach


Accident Case Study: Emergency Management


Mehr auf AOPA, aircraft owners and pilots association

Sehr interessant Bendwick, danke.
Ich finde die Visualisierung mit dem FSX eine gute Idee, denn das belebt die Funksprüche ziemlich gut und man erhält so einen guten Eindrück, wie die jeweilige Situation ausgesehen haben könnte.

Hier ein sehr gutes und informatives Video der BFU zum Flugunfall in Backnang-Heiningen (EDSH) am 09.Sept.2012.
www.bfu-web.de/DE/Service/V180-Video/V180-Video_node.html

Lebano schrieb: Hier ein sehr gutes und informatives Video der BFU zum Flugunfall in Backnang-Heiningen (EDSH) am 09.Sept.2012.
www.bfu-web.de/DE/Service/V180-Video/V180-Video_node.html

Super Beitrag!

Als Ingenieur kann ich nur sagen: Hut ab, toll gemacht!

An einem windstillen Tag mit drei Passagieren an Bord (und daher wahrscheinlich auch nah am maximalem Startgewicht) nur 39 Sekunden hinter einer deutlich schwereren Maschine zu starten war mehr als leichtsinnig.
Die Folgen derartiger Fehler werden jedem Flugschüler vermittelt. Als erfahrenem Piloten waren ihm die Gefahren sicher bekannt. Selbst an windigen Tagen, einem früheren Abhebepunkt, besserer Steigrate usw. würde ich IMMER mindestens 2 Minuten warten. Warum die Eile? Wer früher stirbt, ist länger tot!

Trotzdem für mich absolut eindrücklich... das sind Kräfte die einem einfach nicht bewusst sind, wenn man sich nicht damit auskennt...

wenn ich da dran denke wie wir in Cliffs mit einer Zeitverzögerung von 2-3 Sekunden starten...

Wirbelschleppen entstehen erst dort, wo das Flugzeug vom Boden abhebt bzw. sein Bugrad anhebt. Sie sind unmittelbar hinter der Tragfläche auch noch relativ klein, jedoch wachsen sie sehr schnell an und können bei Windstille bis zu ihrer Auflösung an Ort und Stelle verbleiben. Am sichersten ist es, wenn man

1. einen entsprechenden zeitlichen Abstand (mind. 2 Minuten) einhält,

2. bei Wind (z.B. von links) nach dem eigenen Start in den Wind hinein dreht (also nach links fliegt), da die vorhandene Windbewegung die Wirbelschleppen versetzt (also nach rechts fortbewegen),

3. den Takeoff-Punkt der vorausfliegenden Maschine beobachtet und möglichst vor diesem Punkt abhebt. Somit befindet man sich über den Wirbelschleppen und damit nicht in Gefahr. Zu beachten ist aber, dass die vorausfliegende Maschine eine größere Steigrate besitzen könnte. So würde man deren Flugpfad kreuzen und evtl. wieder in die Wirbelschleppen kommen. Daher sollte auch hier nach dem Start immer etwas in den Wind gedreht werden.

4. bei Anflügen auf den Platz über dem Gleitpfad der vorausfliegenden Maschine bleibt und erst hinter deren Aufsetzpunkt landen.

5. bedenkt, Wirbelschleppen sind häufig vorhanden aber in der Regel nicht sichtbar.

6. Je schwerer das vorausfliegende Flugzeug, umso größer sind dessen Wirbelschleppen.

7. Je kleiner das eigene Flugzeug, umso empfindlicher reagiert es auf Wirbelschleppen.

8. Wirbelschleppen lösen sich bei Windstille nur zögerlich auf, sinken langsam ab und können über dem Boden "liegen". Gefahr bei tiefem Überflug, Start und Landeanflug!

Gibt es da eigentlich bekannte historische Aufzeichnungen? Das müsste ja einen starken Effekt bei einen Angriff auf Bomber haben.

Erinnert mich an den Crash von Queens. Da war der A300-600 auch in eine Wirbelschleppe geraten allerdings von einer 747, die ja wesentlich größere erzeugen müsste, nur der erste Offizier hatte zu hart die Seitenruder betätigt, wodurch das ganze Seitenruder abgerissen ist und offizielle Unfallursache waren aufjedenfall nicht die Wirbelschleppe der 747.