Battle of Stalingrad

Hab die Me F4, G2&4 getested nach 13s stottert der motor nach 17s geht er komplett aus fängt sich natürlich im Horizontalflug sofort wieder

Wenn die Hauptförderpumpe durch die Rückenlage und geringen Kraftstoffvorrat Luft ansaugt bleibt vorerst noch das Reservoir der Einspritzpumpe, Ist dieses Leer gesaugt versagt die Kraftstoffzufuhr komplett Diese kann zu vollgeschäden führen. Das Reservoir und der Rücklauf der Einspritzpumpe entspricht etwa der 3-4 fachen Menge des benötigten Kraftstoffes für die optimal Versorgung im höheren Lastbereich.
Dies wurde in IL2 Cliffs of Dover bisher nicht beachtet.

Zudem ist die Ölversorgung in der Rückenfluglage, auch bei einer Trockensumpfschmierung wie sie beim DB 601/605 zu finden ist, nur kurzzeitig möglich. Der Ölfilm dünnt bist zum Abriss aus und der Motor läuft heiß bis zum Kolbenfresser. Dies sollte nach etwa 30-45 Sekunden auftreten und war auch bereits in IL2 Cliffs of Dover simuliert.

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Nach meiner Ansicht müsste die Zeit der Motorlaufzeit in Rückenfluglage länger dauern als in BOS von mir festgestellt. Bei der damals aufkommenden Diskussion über die Notlandung der roten sieben in Roskilde, hatte ich eine Zeit von max. 2 Minuten in Erinnerung.

Es ist also nochmal zu recherchieren, wie lange die Zeit tatsächlich ist.
1. Wie lange dauert es, bis kein Sprit mehr in den Motor gelangt und
2. Wie lange dauert es, bis der Ölfilm abreißt.

Das müssten wir nochmal im Betriebs- und Wartungshandbuch nachlesen.

Beim Öl sind es wie geschrieben etwa 30-45 Sekunden, denn die Rückförderleitungen im Boden der Ventilteckel liegen natürlich sofort frei, somit herrscht keinerlei Rückförderung mehr vor, die Ölpumpe läuft trocken und das Motoröl läuft, durch die Gravitation geschuldet, von hinten zurück auf die Ventile.

Zum Kraftstoff habe ich leider keine zeitlichen angaben, jedoch mit Betrachtung der Förderwege und Überschussmengen sollte es sich hier auch um maximal 45 Sekunden handeln bis die ersten Luftbläschen in den Einspritzleitungen das Gemisch abmagern und es zu Zündaussetzern kommt.

Ich persönlich frage mich vor allem gerade ob einer, oder beide Effekte durch G-Belastungen verstärkt werden, also im 0 bis -1 G Bereich ist es logisch, darauf bezieht sich auch meine Recherche. Wie ist es jedoch wenn man nun im Rückenflug den Knüppel drück und somit mehr als -1 G in diese Problematik bringt.

Als Zwischenergebnis können wir also schonmal festhalten, dass Zündaussetzer nach 10 Sekunden und ein aussetzen nach 15 Sekdunden wahrscheinlich zu früh sind.

Dein letzt genannter Punkt, die Verstärkung des Effekts durch erhöhte negativ Gs, kommt logischerweise dann auch in Frage. Da habe ich bei den Tests auch schon dran gedacht, konnte aber in BOS keinen Unterschied feststellen. Ob es hier eine Diskrepanz zur Realität gibt, kann ich nicht sagen.

Noch eine Anmerkung: Die Thematik ist nicht unbedingt Kampfentscheiden, aber einfach mal dennoch interressant, darüber nachzudenken.

Aus drei DB-601 / 603 Handbüchern, wortgleich:

b) Kunstflug Mit dem Motor können jede Art Kunstflugfiguren, auch kurzzeitig in Rückenlage, geflogen werden. Ausgenommen sind reine Rückenflüge, für die das Schmierstoffsystem des Motors nicht eingerichtet ist.


Die lesenswerte Seite:
www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html
zitiert das:
"... Motor und Triebwerksanlage des Flugzeuges sind nicht zur Durchführung von rückenflügen geeignet. Hingegen ist Motor und Triebwerksanlage geeignet für Kunstflug in jeder anderen Form, wo nur ganz kurzzeitige Rückenlagen in Verbindung mit anderen Flugfiguren verkommen. ..."

Ich meine, das auch gelesen zu haben - eStelle Rechlin? Suche die Quelle bei Gelegenheit.