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Thema
Formationsflug
in der Rotte
Eines der wichtigsten Elemente der militärischen Fliegerei ist natürlich das Fliegen im Verband.
Deshalb werden wir uns in diesem Abschnitt mit den Besonderheiten die dabei bestehen und dem kleinstmöglichen Verband – der Rotte – beschäftigen.
Das Fliegen zu zweit
Zunächst müssen wir wissen welche Formationen wir überhaupt fliegen, da gibt es erst einmal drei die grundlegend wichtig sind.
Aber für alle Formationen gilt: Der Abstand liegt normalerweise zwischen 150 und 300 Meter, ist also relativ locker und sorgt für eine gute Bewegungsfreiheit.
Mit welchem Abstand und welcher Formation geflogen wird ist in der Regel einsatzbedingt dem Rottenführer vorbehalten.
Wenn keine weiteren Angaben erteilt wurden, wird jedoch in Keilformation mit 150-300 Metern geflogen, daher werden wir uns hauptsächlich mit diesem Formationstyp befassen.
Die Keilformation
In der Keilformation ist es unerlässlich sich richtig zu positionieren.
Als Rottenflieger positioniere ich mich auf der 3-4 Uhr, bzw. 9-8 Uhr des Rottenführers. Dies gewährleistet, dass ich so gut wie alle toten Winkel abdecken kann.
Hierbei bietet es sich an, das Heck des Rottenführers an die vordere Flügelspitze zu nehmen. Dabei kann in einigen Fällen auch ein Höhenunterscheid von ca. 50 Metern nicht schaden.
Grundlegend kann man hier sagen:
Lieber etwas zu weit vorn als zu weit hinten.
Das Suchen
Um die Arbeit für beide Piloten zu erleichtern teilen wir uns den Himmel so auf das jeder Flieger 3 Bereiche hat.
Der Rottenführer beobachtet also in verstärkt den Luftraum nach vorne (und kann dabei gleichzeitig seine Navigation überprüfen), schaut immer wieder nach seinem Rottenflieger (und checkt dabei automatisch die 6 von diesem sowie dessen 'freie' Seite) und sieht regelmäßig auch mal auf seine eigene 'freie' Seite (in diesem Fall nach links).
Der Rottenflieger muss ja eh immer wieder auf seinen Rottenführer sehen, um seine Position im Verband zu halten. Dabei checkt er gleichzeitig auch dessen 'freie' Seite. Er überprüft zusätzlich verstärkt die 6 von seinem Rottenführer und sieht immer wieder auch nach vorne (wo sein Rottenführer deutlich öfter hinsieht aber zusätzlich noch die Navigation dabei überprüfen muss). Auch kontrolliert er regelmässig seine eigene 'freie' Seite.
Der gesamte Luftraum um den Verband wird also immer wieder überprüft, die 'gefährlichen' Bereiche dabei häufiger. Und für alle Bereiche wird hier nach dem Prinzip: 4 Augen sehen mehr als 2 verfahren.
Sammeln und Zusammenbleiben
Wenn der Rottenflieger 'hinterherhängt' muss er aufholen.
Die einfachste Möglichkeit aufzuholen besteht natürlich darin einfach mit mehr Schub den
Flugweg fortzusetzen (und/oder seinen Rottenführer zu bitten, die Leistung mal etwar zu reduzieren).
Doch gibt es noch andere Möglichkeiten wie zum Beispiel das Anschneiden in Kurven. Hierbei fliegt der Rottenführer eine 30° Kurve und der Rottenflieger zieht mit 45° Vorhalt auf die neue Flugrichtung.
Noch ein paar weitere Verfahrensweisen:
Verzögerungskurve
Stufenschwung
Sammeln (aufeinander zu, dann in Kursrichtung)
Kurswechsel
Bei einem Kurswechsel ist es natürlich um so schwieriger die Formation zu halten, hierzu gibt es
zwei Möglichkeiten:
Klassische Kurswende
Bei der klassischen Kurswende hält jedes Flugzeug seine Position. Der Rottenflieger hat also (je nach Position und Richtung der Kurve) entweder die Außenbahn oder die Innenbahn. Dadurch muss er eine längere oder kürzere Strecke (im Vergleich zum Rottenführer) während der Kurve zurückzulegen.
Der Rottenführer verändert seine Geschwindigkeit während der Kurve nicht, der Rottenflieger muss sie also verändern.
Er muss entweder seine Leistung erhöhen (Aussenbahn braucht mehr Geschwindigkeit) oder reduzieren (Innenbahn braucht weniger Geschwindigkeit) um die veränderte Flugstrecke in der selben Zeit zurückzulegen wie sein Rottenführer.
Vorteil:
Für ungeübte Piloten ist diese Form des Kurswechsels einfacher zu fliegen.
Nachteil:
Alle Flieger, außer des Verbandsführers, müssen die
Konzentration voll auf die Formation legen.
Der Rottenflieger muss seine Geschwindigkeit abhängig von der Kurve anpassen.
Mit weiten Abständen oder hohen Kurvenwinkeln ist die Formation nicht zu halten.
Es bleibt nur ein gewisser Spielraum für den Rottenflieger. Wird dieser verlassen hat er entweder seinen Motor beschädigt (zu viel Leistung nötig) oder die Kontrolle verloren (zu langsam geworden - Strömungsabriss).
Taktische Kurswende
Die Taktische Kurswende zeichnet sich durch ihre hohe Einsatzeffiziens aus, das bedeutet: Mit
ein wenig Übung fliegt sich solch ein Kurswechsel auch in größeren Verbänden wie von alleine und es wird durch einen Kurswechsel keine zusätzliche Arbeitslast an den Piloten gestellt. Geflogen wird mit gleichbleibender Geschwindigkeit, je nach Kurvenradius, eine konstante Kurve oder eine Elipse, hierbei kann auch die Flughöhe zum Über- und Unterschneiden
verändert werden.
Vorteil:
Alle Flugzeuge behalten ihre Geschwindigkeit.
Die Arbeitslast wird nicht großartig erhöht.
Kurvenradius und -winkel unabhänging.
Nachteil:
Für einen kurzen Moment fliegt man im toten Winkel.
Braucht gewisse Übung.