Jagdflugzeuge

Erste Ideen zur Bewaffnung von Flugzeugen

Obwohl der militärische Nutzen von Flugzeugen zunächst in der reinen Aufklärung und Beobachtung gesehen wurde, machten sich einige Konstrukteure und Militärangehörige bereits früh Gedanken über eine Bewaffnung von Luftfahrzeugen. Zu ihnen gehörte der 35-jährige Major Wilhelm Siegert, der 1907 zu der Überzeugung gelangte, dass auf einen Waffengebrauch nicht verzichtet werden sollte, denn jeder Erkundungsflug kann auch ein Zusammentreffen mit feindlichen Flugzeugen ergeben. Er sah ein Flugzeug im Vorteil, welches imstande ist, im Passieren, An- und Ablauf, Überholen, Über- und Unterfliegen ein gegnerisches Flugzeug zu beschießen. Nach Siegerts Meinung würde diejenige Armee im Vorteil sein, der es mit Hilfe von Waffen gelingt, die Luftaufklärungsmittel des Feindes aus dem Felde zu schlagen. Am 24. Juli 1910 wurde August Euler, dem Erbauer eines der ersten deutschen Motorflugzeuge und Gründer des ersten deutschen Flugplatzes, die Erfindung des festen Einbaus eines Maschinengewehres in ein Flugzeug patentiert. In der Patentschrift Nr. 248601 des Kaiserlichen Patentamtes heißt es, dass das Maschinengewehr vor dem Führersitz fest eingebaut ist, so dass das Zielen - ohne besondere Visier- und Steuereinrichtung - lediglich durch die Höhen- und Seitensteuerung des Flugzeuges erfolgt und der Rückstoß der Waffe stets in die Flugrichtung fällt. Der Führer hat also, indem er Seiten- und Höhensteuer des Flugzeuges bedient, gleichzeitig die Steuerung des Maschinengewehrs in der Hand und bedient beide gleichzeitig, wenn er mit dem Flugzeug auf den zu beschießenden Punkt zufliegt. Da Eulers Flugzeug - ein sogenannter Gitterschwanz - von einem hinten liegenden Motor mit Druckpropeller angetrieben wurde, war die Luftschraube beim Schießen nicht im Weg. Passend zu Eulers Idee, entwickelte Franz Schneider, Ingenieur und technischer Leiter bei der Luftverkehrsgesellschaft (LVG), für vorne liegende Motoren die Anordnung der durch ein Zahnradvorgelege angetriebenen Luftschraube außerhalb des Kurbelgehäuses, so dass ein Maschinengewehr durch die hohle Propellerwelle schießen konnte. Im Jahr 1913 erfand Schneider zudem einen effektiven Unterbrechermechanismus, der das synchronisierte Schießen von Maschinengewehren zwischen rotierenden Propellerblättern hindurch ermöglichte, ohne diese zu beschädigen. Doch obwohl mit August Eulers und Franz Schneiders Erfindungen bereits vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Grundkonzepte für den Bau von Jagdflugzeugen vorlagen, war Deutschland im Herbst 1914 für eine bewaffnete Auseinandersetzung in der Luft nicht vorbereitet.

Jagdflugzeuge des Ersten Weltkrieges

Die ersten Luftkämpfe der Geschichte wurden bereits im August 1914 ausgetragen. Zu ihren Erkundungsflügen nahmen Piloten und Beobachter einfache Handfeuerwaffen mit und beschossen - meist ohne Ergebnis - gegnerische Flugzeuge. Am 25. August 1914 wurde auf diese Weise eine deutsche Maschine vom Typ Etrich Taube durch den Beobachter Oberleutnant Euan Rabagliati und seinen Flugzeugführer Leutnant Wilson vom britischen Royal Flying Corps in der Nähe von Le Quesnoy zur Landung gezwungen, wo sie unbeschädigt erbeutet wurde. Flieger der französischen Aéronautique Militaire verstärkten die Feuerkraft ihrer Flugzeuge bald mit Maschinengewehren, die vom Beobachter bedient wurden. So schilderte Leutnant Friedrich Heising von der Fliegerabteilung 10 in seinem Tagebuch, dass er zusammen mit seinem Beobachter Leutnant Sieler am Nachmittag des 16. September 1914 über der Ortschaft Suippes von einem feindlichen Doppeldecker mit einem Maschinengewehr beschossen wurde und nach seiner Landung 25 Einschüsse in seinem Flugzeug zählte. Der erste bestätigte Abschuss des Ersten Weltkrieges und zugleich der erste Luftsieg der Geschichte wurde von dem Piloten Sergeant Joseph Franz und seinem Mechaniker Corporal Louis Quénault von der Escadrille VB24 am Morgen des 5. Oktober 1914 bei Jonchery-sur-Vesles in Frankreich erzielt. Mit Hilfe eines schweren Hotchkiss M1909 Maschinengewehrs, welches im Bug ihres Voisin III Druckschraubendoppeldeckers montiert war, gelang es ihnen, die Aviatik des Flugzeugführers Wilhelm Schlichting und seines Beobachters Fritz von Zangen von der Feldfliegerabteilung 18 abzuschießen, wobei die beiden deutschen Flieger ums Leben kamen. Neben den Maschinengewehren, die von Beobachtern bedient wurden, gab es die unterschiedlichsten Versuche, Schusswaffen einzusetzen. Der britische Hauptmann Hawker montierte ein Gewehr an die Steuerbordseite seines Bristol Aufklärers, mit dem er an seinem Propellerkreis vorbeischießen konnte. Auf ähnliche Art wurden in den frühen Monaten des Krieges auch Maschinengewehre verbaut. Da das Zielen nach Hawkers Methode sehr schwierig war, ging man bei vielen Doppeldecker-Flugzeugen wie der französischen Nieuport 10 dazu über, die Waffen auf den oberen Tragflächen zu befestigen. Aufgrund ihrer überhöhten Anordnung konnten die MGs nun über den Propellerkreis hinwegschießen und das Zielen - nach August Eulers Methode von 1910 - mit der ganzen Maschine erfolgen. Als der bekannte französische Pilot Roland Garros am 19. April 1915 hinter den gegnerischen Linien notlanden musste und sein Morane-Saulnier-L-Jagdeinsitzer „Monocoque“ daraufhin von den Deutschen untersucht wurde, entdeckten diese ein starr eingebautes Maschinengewehr, welches direkt vor dem Flugzeugführersitz platziert war und durch den Propellerkreis schoss. Der französische Flieger hatte seine Luftschraube auf der Höhe der Schusslinie durch Ablenkbleche panzern lassen, denn die Feuergeschwindigkeit seine Waffe war nicht mit der variierenden Umdrehung der Propellerblätter synchronisiert, so dass diese regelmäßig von Geschossen getroffen wurden. Aufgrund der höheren Durchschlagskraft der deutschen Stahlmantelgeschosse gelang es jedoch nicht, diese Idee zu kopieren. Um dennoch durch den Propellerkreis schießen zu können, griffen Lübbe, Heber und Leimberger – allesamt Techniker bei Anton Fokker – schließlich auf das 1913 von Franz Schneider patentierte Unterbrechergetriebe zurück und synchronisierten ein Maschinengewehr mit dem Flugzeugmotor einer Fokker. Da die deutschen Aufklärungsflugzeuge den französischen Maschinen, insbesondere dem Morane-Saulnier Eindecker, unterlagen und ihre Einsätze immer riskanter wurden, lieferte man ab Mitte 1915 sogenannte C-Flugzeuge an die Fliegertruppe aus. Sie sollten, mit stärkeren Motoren und Maschinengewehren ausgerüstet, schneller steigen, höher fliegen und sich besser verteidigen können. Um den Aufklärern noch stärkeren Schutz zu bieten, wurde im Frühjahr 1915 die Anschaffung von Jagdflugzeugen beschlossen. Als Folge erhielt die Fokker Aeroplanbau GmbH im mecklenburgischen Schwerin einen Auftrag zur Produktion von Jagdeindeckern, wovon die ersten im Juni 1915 zu den Feldfliegerabteilungen gelangten. Der Flugzeugtyp, nun als Fokker E I bezeichnet, war der erste mit Unterbrechergetriebe, das ein synchronisiertes Schießen durch den Propellerkreis ermöglichte und gilt zugleich als erstes in Serie gebautes Jagdflugzeug Deutschlands. Den ersten Erfolg mit einer Fokker E I erzielte Kurt Wintgens von der Fliegerabteilung 67. Am 1. Juli 1915 bezwang er bei Lunéville eine Morane-Saulnier L „Parasol“ der Aéronautique Militaire. Da dem französischen Piloten jedoch eine Notlandung auf der alliierten Seite der Frontlinie gelang, wurde Wintgens der Abschuss nicht offiziell bestätigt. Als eigentlichen Geburtstag der deutschen Jagdfliegerwaffe kann man den 1. August 1915 ansehen. Nach dem Angriff von neun britischen Flugzeugen auf den Einsatzplatz der Feldfliegerabteilung 62 bei Dounai gelang Max Immelmann mit einem Fokker Eindecker an diesem Tag der Abschuss einer Royal Aircraft Factory B.E.2 „Quirks“ nahe Vitry-en-Artois. Viele deutsche Flieger folgten dem Vorbild von Max Immelmann und Oswald Boelcke, bildeten durch wechselnde Zusammenschlüsse mehrerer Fokker-Eindecker sogenannte Kampfeinsitzer-Kommandos und gingen im Herbst 1915 immer häufiger zum Angriff über, so dass sich die Verluste unter den alliierten Flugzeugen bald häuften. Durch den Einsatz ihrer selbstständigen Jagdeinsitzerverbände, den Escadrilles de Chasse, errangen im Frühling 1916 wiederum die Franzosen einen taktischen Vorsprung gegenüber den Kampfeinsitzer-Kommandos, welche noch immer ohne einheitliche Führung waren. Erst im Sommer 1916 traten bei der deutschen Fliegertruppe Änderungen ein, als ab August bei den Armeen an der Westfront mit dem Aufbau von selbstständigen Jagdstaffeln (Jastas) begonnen wurde. Dass diese Entscheidung richtig war, zeigte sich bereits im Verlauf der Somme-Schlacht (1. Juli - 18. November 1916), als die dort eingesetzten Staffeln die alliierte Luftüberlegenheit brachen. Zurückzuführen ist diese Tatsache aber auch auf die Ausrüstung mit moderneren Flugzeugtypen wie der Albatros D I und ihren Nachfolgemustern, welche die leichten Fokker-Eindecker ersetzten und die Ära der deutschen Doppeldecker-Jagdflugzeuge einleiteten. Obwohl bis zum Ende des Krieges über einhundert unterschiedliche Doppeldecker erprobt wurden, erreichten nur rund ein Dutzend brauchbare Jagdflugzeugmuster in höherer Stückzahl die Front. Als großer Erfolg galt die Albatros D.III. Sie kam erstmals im Januar 1917 zu den Jastas, stellte mit insgesamt über 1.300 gebauten Exemplaren eines der meistverwendeten deutschen Jagdflugzeuge dar und war englischen und französischen Maschinen durch ihre hohe Manövrier- und Steigfähigkeit im Frühjahr und Sommer 1917 überlegen. Selbst Manfred Freiherr von Richthofen, dessen roter Fokker Dr.I Dreidecker später Berühmtheit erlangte, errang mit einer Albatros den Großteil seiner 80 bestätigten Luftsiege. Ein weiteres Erfolgsmodell war die aerodynamisch sorgfältig konstruierte Pfalz D III der bayrischen Pfalz Flugzeugwerke GmbH. Sie erschien ab August 1917 bei den Frontverbänden und war nach einem Bericht vom 9. Juli 1917 in ihren Flugleistungen mit der Albatros D V vergleichbar. In der Frühjahrsschlacht bei Arras (9. April – 16. Mai 1917) stießen die Deutschen in Luftkämpfen erstmals auf einen Dreidecker der Sopwith Aviation Company. Nach Äußerungen von Manfred Freiherr von Richthofen war dies im Frühjahr 1917 das beste englische Flugzeug. Obwohl die Sopwith-Dreidecker nur in geringer Stückzahl von rund 150 Exemplaren gebaut und bereits ein halbes Jahr nach ihrem Erscheinen durch die leistungsfähigeren Sopwith-Camel ersetzt wurden, konstruierten 1917 auch deutschen Firmen wie Siemens und Pfalz verschiedene Dreidecker, um den Wünschen der Frontflieger nach einem derartigen Jagdflugzeug gerecht zu werden. Den ersten verwendungsfähigen und zugleich berühmtesten Dreidecker deutscher Fabrikation stellt der kleine und leichte Fokker Dr I dar, von dem zwischen September 1917 und Mai 1918 ca. 420 Exemplare zur Fliegertruppe gelangten. Um unabhängig von Herstellerangaben die Auswahl der besten Flugzeugtypen für die Neuaufstellung von 40 Jagdstaffeln und 17 Fliegerabteilungen vornehmen zu können, veranstaltete die Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg) im Februar, Mai und Oktober 1918 drei Flugwettbewerbe zum direkten Leistungsvergleich in Berlin-Adlershof. Einstimmig ging der vom Chefkonstrukteur der Fokker-Werke, Reinhold Platz, konstruierte Prototyp Fokker V 11 mit seinen hervorragenden Flugeigenschaften und der besten Steigleistung als Sieger aus dem ersten Jagdflugzeugwettbewerb hervor. Die mit Anlauf der Serienfertigung in Fokker D VII umbenannte Maschine gilt bis heute als eines der besten Jagdflugzeuge seiner Zeit. Von Beginn der Auslieferung im April 1918 bis zum Kriegsende am 11. November 1918 gelangten ca. 800 Fokker D VII mit Daimler D III Motor (180 PS) sowie 200 Fokker D VIIF mit BMW IIIa Motor (226 PS) zu den Jagdstaffeln der Fliegertruppe und bewährten sich dort bis zum Waffenstillstand von Compiègne. Da jedoch nicht alle Fluggeräte rechtzeitig zum ersten Wettbewerb im Februar fertiggestellt werden konnten, begann ab dem 22. Mai 1918 ein weiteres Vergleichsfliegen mit 37 teilnehmenden Flugzeugmustern. Auch diesmal tat sich neben dem Sieger, einer Siemens-Schuckert D IV, mit dem leichten Hochdecker V 28 wieder eine Maschine von Fokker hervor. Neben der bereits laufenden Fertigung der Fokker D VII sollte auch diese Konstruktion als Fokker D VIII in Serie gehen. Wie die Siemens-Schuckert D IV kam sie jedoch zu spät, um noch einen Einfluss auf den Verlauf des Luftkrieges zu nehmen. Und obwohl auch beim dritten Vergleichsfliegen im Oktober 1918 Maschinen wie der freitragende Ganzmetall-Doppeldecker Zeppelin (Dornier) Do D I und der freitragende Junkers-Ganzmetall-Eindecker D I (Werksbezeichnung J 9) vorgestellt wurden, die auf den späteren Flugzeugbau einen nachhaltigen Einfluss ausübten, so gab es hierrüber, bedingt durch den Zusammenbruch im darauffolgenden Monat, keinen abschließenden Bericht mehr.

Entwicklung nach dem Ersten Weltkrieg

Nach der am 28. Juni 1919 erfolgten Unterzeichnung des Vertrags von Versailles überwachte die Interalliierte Luftfahrt-Kontrollkommission (ILuK) die Auslieferung oder Zerstörung sämtlicher militärischen Luftfahrtgeräte. Die Produktion neuer Luftfahrzeuge sowie die Einfuhr von ausländischen Mustern blieben bis zum 5. Mai 1922 streng verboten. Erst nach der Botschafterkonferenz im April 1922, dreieinhalb Jahre nach dem Waffenstillstand, durfte die deutsche Industrie wieder Flugzeuge entwickeln und produzieren. Die Tätigkeiten mussten sich jedoch auf Zivilflugzeuge beschränken, denn der Umgang mit bewaffneten Luftfahrtgeräten blieb weiterhin untersagt. Damit auch die zivilen Entwicklungen für einen militärischen Einsatz unbrauchbar blieben und die bei der Produktion und im Flugbetrieb gesammelten Erfahrungen nicht zu sehr auf Militärflugzeuge anwendbar waren, wurden maximale Flugleistungen festgelegt. Nach den sogenannten Begriffsbestimmungen durften die deutschen Luftfahrzeuge eine Geschwindigkeit von 170 km/h, eine Gipfelhöhe von 4.000 m sowie eine Reichweite von 300 km nicht übertreffen. Als französische und belgische Truppen aufgrund unvollständiger Reparationslieferungen im Januar 1923 das Ruhrgebiet besetzten, plante die Reichswehr zunächst aktiven Widerstand zu leisten und bestellte hierzu bei der inzwischen niederländischen Firma Fokker 100 Jagdflugzeuge, darunter auch 50 moderne Fokker D XIII. Eingesetzt wurden diese Maschinen jedoch nicht, da es während der Ruhrkriese bei passivem Widerstand blieb. Nachdem jedoch mit Russland eine geheime militärische Zusammenarbeit begonnen hatte, die bereits am 16. April 1922 durch den Vertrag von Rapollo bekräftigt wurde, konnte die Reichswehr mit diesen Flugzeugen eine geheime Fliegerschule und Erprobungsstätte in Lipezk (knapp 400 km südöstlich von Moskau) ausstatten. Der dortige Flugbetrieb begann im Sommer 1925 mit einem ersten Übungslehrgang für ehemalige Jagdflieger. Ab 1926 erhielten ausgewählte, besonders qualifizierte Flugzeugführer und Beobachter, die zuvor auf Fliegerschulen in Deutschland eine zivile Ausbildung durchliefen, in Lipezk eine intensive Einführung in die militärische Fliegerei. Mit der Unterzeichnung des Pariser Luftfahrtabkommens vom 21. Mai 1926 fielen schließlich die Beschränkungen für den Bereich der zivilen Luftfahrt in Deutschland. Die durch das Abkommen aufgehobenen Begriffsbestimmungen ermöglichten es deutschen Unternehmen, moderne Zivilmaschinen mit zeitgemäßen - sowie für eventuelle militärische Zwecke ausreichenden - Flugleistungen zu entwickeln. Somit entstanden auch Planungen für eine noch geheime Flugzeugrüstung, in dessen Folge ab 1930 auch die Erprobung von neu entwickeltem Militärgerät auf dem Gelände der Fliegerausbildungs- und Übungsstelle in Lipezk durchgeführt wurde. Bis zur Auflösung der Wivupal (Tarnbezeichnung für Wissenschaftliche Versuchs- und Prüfanstalt für Luftfahrzeuge) genannten Einrichtung im Sommer 1933 wurden dort neben der Personalausbildung auch alle deutschen Jagdflugzeuge die von der Industrie auf Anforderung der Reichswehr gebaut worden waren, anfangs vollständig, später wenigstens im Rahmen ihrer militärischen Verwendbarkeit erprobt.

Nach der Machtergreifung

Nach der Machtübernahme am 30. Januar 1933 schuf Adolf Hitler die Dienststelle eines Reichskommissars der Luftfahrt. Schon drei Monate später, am 27. April 1933, wurde aus dem Luftfahrtkommissariat das Reichsluftfahrtministerium, welches künftig das gesamte deutsche Flugwesen führte. Das Amt des Reichsluftfahrtministers bekleidete Hermann Göring, der im Ersten Weltkrieg hochdekorierter Jagdflieger mit 22 Luftsiegen und schon seit 1931 Inspekteur für das Flugwesen der NSDAP war. Nachdem der Fliegerführungsstab der Reichswehr, der Reichsluftschutzbund (RLB), der Deutsche Luftsportverband (DLV e. V.) sowie die gesamte zivile Luftfahrt dem Reichluftfahrtministerium unterstanden, begannen sich die Programme für den Aufbau der geplanten, noch geheimen Luftwaffe zu überschlagen. Es wurden neue taktische Richtlinien ausgearbeitet und auch auf dem Gebiet der Jagdfliegerverbände und Jagdflugzeuge schritt die Entwicklung stetig voran. Bereits im Sommer 1933 besuchten ausgewählte Piloten einen Jagdfliegerlehrgang im befreundeten Italien und lernten bei der Regia Aeronautica unter anderem das Schießen während des Fluges. Zur gleichen Zeit wurde befohlen, zwei Jagdgeschwader aufzustellen, zu dessen Erstausrüstung man CR 30 Doppeldecker-Jagdflugzeuge der Firma Fiat beschaffen wollte. Da Italien den Export seines modernsten Jagdflugzeuges jedoch nicht genehmigte, konnte – vor allem aus Mangel an brauchbaren Flugzeugen - zunächst nur ein Jagdgeschwader aufgestellt werden. Die Geburtsstunde der neuen Jagdwaffe schlug am 1. Mai 1934, als der spätere Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim auf dem Fliegerhorst Döberitz-Elsgrund (25 km westlich von Berlin) unter der Tarnbezeichnung „Reklamefliegerstaffel Mitteldeutschland des Deutschen Luftsportverbandes“ die spätere I. Gruppe des Jagdgeschwaders 132 bildete. Der Reichsluftfahrtminister, Hermann Göring, hatte Döberitz bewusst gewählt, denn hier lag bereits das Versuchs- und Lehrgelände der königlich preußischen Luftfahrt. Es war der Ort, an dem einst alles begonnen hatte. Ausgerüstet war die „Reklamestaffel“ zunächst mit der Arado Ar 65, einem leicht zu fliegenden Doppeldecker mit 750 PS starkem BMW-Flugmotor. Dieser Maschinentyp wurde in größerer Stückzahl gebaut und diente bis zur Einführung der moderneren Arado Ar 68 und Heinkel He 51 als Jagd- und Schulflugzeug. Nach der offiziellen Gründung der neuen Luftwaffe (1. März 1935) musste man nichts mehr verheimlichen, der Umfang der Luftrüstung stieg beträchtlich und somit auch die Anzahl der fliegenden Verbände. Bereits einen Monat nach der Enttarnung wurde auf dem Fliegerhorst Jüterbog-Damm eine zweite Jagdgruppe aufgestellt, die II./ JG 132. Schon eineinhalb Jahre zuvor, im Dezember 1933, erhielt die für Flugzeugentwicklungen zuständige Abteilung LC II des Technischen Amtes die neu aufgestellten taktischen Forderungen eines einsitzigen Verfolgungsjägers (Rüstflugzeug IV). Die traditionellen Firmen Heinkel und Arado, beide erfahren im Bau von Jagdflugzeugen, sowie die Bayrischen Flugzeugwerke wurden daraufhin im Februar des folgenden Jahres mit entsprechenden Entwicklungen beauftragt. Neben den Konstruktionen von Arado (Ar 80) und Heinkel, dessen He 112 sehr gute Flug- und Landeeigenschaften besaß, stach das Jagdflugzeug der Bayrischen Flugzeugwerke hervor. Der Bf 109 wurde schließlich nach Vergleichsflügen und Erprobungen im März 1936 aufgrund ihres geringeren Gewichtes und der überlegenen Leistung der Vorzug gegeben. Ab 1937 wurden die deutschen Jagdfliegerverbände schrittweise mit der unter der technischen Leitung von Willy Messerschmitt entworfenen Maschine ausgerüstet. In den kommenden Jahren entwickelte sich die Messerschmitt Bf 109 zum Einheitsjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurden über 30.000 Exemplare von ihr gefertigt, damit gilt sie bis heute als das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt.