Blockschulung

Weitere technische Ausführungen sind im Handbuch der Bf 109 E zu finden. Auf der verlinkten Seite von Stephen Taylor findet man neben dem Betriebshandbuch (direkter Link) noch viele weitere Dokumente.

Im Januar 1939 wurde die Produktion der Bf 109 auf die neue Version E-1 umgestellt. Nachdem sich der weniger zuverlässige Vergasermotor DB 600 als Enttäuschung herausgestellt hatte, kam bei der E-1 der leistungsfähigere Einspritzmotor DB 601 zum Einsatz, damals einer der weltweit modernsten Flugmotoren überhaupt. Erprobt in den Prototypen V14 und V15, lieferte der, mit einer Benzindirekteinspritzung von Bosch ausgestattete, DB 601 A-1 eine Startleistung von etwa 990 PS. Ab Frühjahr 1939 ersetzte die Bf 109 E-1 die älteren B- und C-Modelle. Die Umstellung war im Herbst 1939 abgeschlossen.

Äußerlich zeichnete sich die „Emil“ durch eine völlig überarbeitete Motorabdeckung aus. Der charakteristische Kinnkühler wurde stark verkleinert und beherbergte nunmehr nur noch den Ölkühler. Die beiden Kühler für das Glykol-Wasser-Gemisch wurden in flachen Gehäusen unterhalb der Tragflächen untergebracht. Insgesamt verbesserte sich dadurch die aerodynamische Linienführung, was zusammen mit dem stärkeren Motor zu einem sprunghaften Leistungsanstieg führte. War die E-1 zunächst noch mit derselben Bewaffnung ausgestattet wie ihre Vorgänger (4 × 7,92-mm-MG 17), gelang es bei der Bf 109 E-3, die Ende 1939 zum Einsatz kam, schließlich, diese durch den Einbau von tragflächenmontierten Maschinenkanonen erheblich zu verstärken. Der Versuch, eine zentrale Kanone hinter dem Motor zu installieren, war zuvor mit der Version E-2 erneut fehlgeschlagen. Bei den Tragflächenkanonen handelte es sich um Waffen des Typs 20 mm MG FF, die aus der Schweizer 20-mm-Kanone der Maschinenfabrik Oerlikon abgeleitet worden war. Die Waffen schossen unsynchronisiert außerhalb des Propellerkreises und wurden durch ein Trommelmagazin mit je 60 Schuss pro Kanone bevorratet. Dies war vergleichsweise wenig und gerade ausreichend für einen Feuerstoß von etwa zehn Sekunden. Zudem hatte die Kanone mit ihrem kurzen Lauf und der geringen Mündungsgeschwindigkeit der Geschosse eine schlechtere Ballistik aufzuweisen als die Maschinengewehre MG 17. Diese Nachteile wurden durch die Verfügbarkeit von Sprengmunition (ab der E-4 auch hochwirksame Minenmunition mit Zerlegerzünder) wieder ausgeglichen.

Die E-Serie war die erste Ausführung der Bf 109, die nicht nur in großem Umfang an die Jagdeinheiten der Luftwaffe, sondern auch an ausländische Nutzer abgegeben wurde. Die Schweiz hatte im Winter 1938/39 bereits zehn Bf 109 D mit Junkers-Motoren importiert und bestellte im Anschluss insgesamt 30 Bf 109 E-1. Nach der Ankunft der ersten Maschinen wurde dieser Auftrag sogar auf 50 Maschinen erhöht. Auch nach Jugoslawien gingen Flugzeuge dieser Ausführung.

Die Produktion der Bf 109 wurde mit der E-Serie erheblich ausgeweitet und erreichte mit 1100 gebauten Maschinen in den ersten acht Monaten des Jahres 1939 einen neuen Höchststand. Auch diese Variante wurde noch in Spanien erprobt und als der Zweite Weltkrieg mit dem deutschen Polenfeldzug begann, stellte die Bf 109 E bereits den überwiegenden Teil der deutschen Jagdeinheiten. So waren von den 320 am Polenfeldzug beteiligten einsatzklaren Bf 109 ganze 213 aus der E-Serie. Im Einsatz erwies sich die Bf 109 E über Polen, Norwegen und Frankreich als äußerst gutes Jagdflugzeug, das zudem von gut ausgebildeten Piloten geflogen wurde. Der Nachteil der geringen Reichweite fiel bei den frühen Feldzügen der Wehrmacht noch wenig ins Gewicht. Erst während der Luftschlacht um England, als die deutschen Jagdgeschwader zum ersten Mal in großem Stil auf gleichwertige Gegner trafen (sowohl in technischer, als auch – mit gewisser zeitlicher Verzögerung – in Hinblick auf den Ausbildungsstand), traten die Stärken und die Schwächen der Bf 109 E deutlicher zu Tage.

In mittleren und großen Höhen war die Bf 109 E schneller als die britische Spitfire und in allen Höhen deutlich schneller als die Hurricane. Dieser Höhenvorteil konnte von den deutschen Piloten immer wieder genutzt werden, wenn sie sich bei Begleiteinsätzen aus überhöhten Positionen auf die, die deutschen Bomber angreifenden, britischen Jäger stürzen konnten. Mit einer Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen vom Typ MG FF und zwei 7,92-mm-Maschinengewehren vom Typ MG 17 verfügte sie außerdem über eine größere Feuerkraft als die britischen Jäger mit ihrer Batterie von acht 7,7-mm-MGs – hauptsächlich bedingt durch die Sprengmunition der Maschinenkanonen.

Gegenüber den britischen Jägern, Spitfire und Hurricane, besaß die Bf 109 E einen größeren Wendekreis. Zwar wies sie einen höheren Auftriebsbeiwert und ein geringeres Gewicht auf als die Spitfire, aber aufgrund ihrer deutlich kleineren Tragfläche hatte sie bei gleicher Geschwindigkeit trotzdem einen etwa 20 % größeren Wendekreis. Hinsichtlich der Sturzgeschwindigkeit übertraf die Bf 109 E beide britischen Muster.

Ein weiterer Vorteil der Bf 109 E war der Daimler-Benz-Motor mit direkter Benzineinspritzung, der es erlaubte, hart in einen Sturzflug zu drücken, ohne dass der Motor aussetzte (Defensivmanöver in der Luftkampftaktik). Die britischen Flugzeuge mit Vergasermotoren mussten den Sturzflug mit einer zeitraubenden halben Rolle einleiten und konnten daher nicht schnell genug folgen. Der größte Nachteil der Bf 109 E zum Zeitpunkt der „Luftschlacht um England“ bestand in ihrer geringen Reichweite. Bei Begleiteinsätzen hatten die deutschen Piloten über ihren Zielen oft nur genügend Benzin für 10 bis maximal 20 Minuten Luftkampf und oft die Wahl, die Bomber im Stich zu lassen oder eine Notwasserung im Ärmelkanal wegen Treibstoffmangels zu riskieren. Die Entwicklung der E-Serie hatte vor Beginn der Luftkämpfe über England mit der Version E-4 zwar eine neue, vereinfachte Cockpithaube mit verbesserter Panzerung gebracht, doch die dringend notwendige Einführung eines Zusatztanks konnte vor dem Ende der Luftschlacht um England nicht mehr abgeschlossen werden. Dies gelang erst im Herbst 1940 mit der Version E-7.

Nach der Luftschlacht um England fand die E-Serie der Bf 109 Einsatz in immer neuen Rollen. Neben den Aufklärervarianten E-5 und E-6 wurde mit der Bf 109 E-4/B ein Jagdbomber entwickelt, mit dem die Jagdgeschwader „Hit and run“-Einsätze gegen wichtige Punktziele an der englischen Südküste fliegen konnten. Diese Variante wurde auch in einigen Staffeln der Zerstörergeschwader eingeführt, deren Maschinen vom Typ Bf 110 sich verwundbar gegenüber Jägerangriffen gezeigt hatten. Maschinen des Typs Bf 109 E-4/B wurden zudem vom Lehrgeschwader 2 mehrfach erfolgreich bei Angriffen auf Schiffe eingesetzt.

Mit der Version E-7 wurde im Herbst 1940 nicht nur die Möglichkeit der Mitführung von Zusatztanks, sondern zusätzlich eine aerodynamisch überarbeitete Propellerhaube eingeführt, da man zumindest für die E-Serie nach den schlechten Erfahrungen mit der E-2 auf die Option einer Motorkanone endgültig verzichtet hatte. Als die deutsche Wehrmacht ab Februar 1941 Truppen nach Nordafrika schickte, gehörten in erster Linie Bf 109 E-4/Trop und E-7/Trop mit Sandfiltern zur Ausstattung der dem Afrikakorps zugeordneten Jagd- und Jagdbomberverbände. Dort und einige Monate später während des Angriffs auf die Sowjetunion zeigte sich die Bf 109 E, deren Zeit langsam zu Ende ging, noch einmal allen Gegnern gewachsen, die gegen sie aufgeboten wurden. Die letzten Versionen der E-Serie wurden schließlich noch bis weit in das Jahr 1943 bei Einsatzverbänden geflogen, hauptsächlich als Schlachtflieger und Aufklärer.

Die Bf 109 ist zunächst einmal ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, jedoch ist es wichtig anzumerken, dass alle Ruderflächen, sowie die Landeklappen stoffbespannt sind.

Die Flügel sind seitlich an den Rumpf montiert und nicht durchgängig verbunden, um den Transport und die Montage im Feld zu vereinfachen. Dies führt natürlich dazu, dass die Lastaufnahme an der Flügelwurzel sehr punktuell erfolgt, daher wurde auch das Fahrwerk am Rumpf montiert was zu einer geringen Spurbreite führt.

Im vorderen Teil des Rumpfes sind das Triebwerk, die Rumpfbewaffnung (2x MG 17) sowie die Flugzeugführerkabine untergebracht. Im hinteren Rumpfteil ist der Kraftstofftank, die Funkanlage, die Batterie und Sauerstofftanks für den Höhenatmer, als auch die Notfallausrüstung verstaut.

Auf der Unterseite der Flügel, nahe der Flügelwurzel, befinden sich die Wasserkühler. Ebenso an der Flügelwurzel, sind vor den Wasserkühlern, im Flügel die Presslufttanks für die Durchladeeinrichtung der Bordwaffen untergebracht.

Ungefähr am Ende des inneren Drittels der Flügel ist die weitere Bewaffnung verbaut, diese besteht je nach Ausführung aus je einem MG 17, einem MG FF, oder einem MG FF/M.

Die Steuerflächen der Bf 109 sind direkt und ohne Kraftverstärker, über Steuerseile und Gelenke mit dem Knüppel und den Seitenruderpedalen verbunden.

Hinsichtlich der Trimmung verfügt die Bf 109 über Bügelkanten, zur Vorflugeinstellung, an allen Steuerflächen, zudem hat das Seitenleitwerk einen Einstellwinkel von 11,3° gegen die Kreiselwirkung der Luftschraube.

Im Flug kann über ein verstellbares Höhenleitwerk nur die Bewegung um die Querachse gekontert werden.

Für den Langsamflug verfügt die Bf 109 über zwei verschiedenen Auftriebshilfen. Die Landeklappen werden mit einem Handrad, über eine Steuerkette mit Gelenkwelle, ohne Kraftverstärker bedient.

An der Flügelvorderkante befinden sich, an den äußeren ²/3 des Flügels, automatische Vorflügel. Diese sind voneinander unabhängig und über den Luftstrom gesteuert, dies kann jedoch bei scharfen Kurven für den Flugzeugführer problematisch werden.

Der DB 601 war der weltweit erste serienmäßig hergestellte Motor mit Benzin-Direkteinspritzung. Bei ihm entsteht das Treibstoff-Luft-Gemisch nicht wie üblich im Vergaser, sondern direkt im Zylinder. Das steigert sowohl die Leistungsausbeute als auch das Ansprechverhalten. 1939 flog eine Me 209 R mit einem solchen Motor 755 km/h – ein Rekord, der 30 Jahre bestehen blieb.

Daten des DB 601 A
Bauart:	12 Zylinder ?-Reihe (hängend)
Länge:	1852 mm
Breite:	739 mm
Höhe:	1027 mm
Trockenmasse:	610 kg
Kühlung:	Wasser-Glycol
Bohrung & Hub:	150 x 160 mm
Gesamthubraum:	33,9 l
Verdichtungsverhältnis:	6,9:1
Lader:	Einstufig (über barometrisch geregelte hydraulische Kupplung)
Ventilsteuerung:	Je Zylinderbank eine über Königswelle angetriebene obenliegende Nockenwelle, die je Zylinder zwei Einlass- und zwei natriumgekühlte Auslassventile betätigt (Vierventiltechnik), Benzindirekteinspritzung, Doppelzündung
Propelleruntersetzung:	0,65:1
Startleistung:	1150 PS bei 2400 U/min
Steig u. Kampfleistung:	960 PS
Volldruckhöhe:	5000m
Verbrauch/Std:     Minimal Normal Maximal	140 l/Std 270 l/Std 350 l/Std

Als "Direktes Einspritzsystem" wird ein System bezeichnet in dem die Einspritzdüsen direkt im Zylinderkopf verbaut sind.

Hierbei wird mittels einer am Motor verbauten Einspritzpumpe, zum Einspritzzeitpunkt, Druck in den einzelnen Zylinderzuläufen erzeugt.

Die Einspritzdüsen dienen als Druckhalteventil und zur Zerstäubung des Kraftstoffes. Steigt der Druck in der Einspritzdüse an bleibt diese bis zum Erreichen eines bestimmten Drucks geschlossen. Wird der Druck erreicht (Einspritzzeitpunkt), öffnet das Ventil und zerstäubt den Kraftstoff in die Brennkammer. Danach schließt das Ventil wieder sobald der Druck abgebaut ist.

Die Einspritzpumpe ist meist eine über Zahnräder angetriebene Hochdruck-Kolben-Pumpe. Diese baut über die Zahnradstellung zum richtigen Zeitpunkt Druck in den einzelnen Einspritzleitungen der Zylinder auf.

Durch die sehr schmale und windschnittige Bauweise der Bf 109 ergab sich auch eine sehr enge und schmale Kabine, die wenig Freiraum für den Flugzeugführer ließ.

Das Gerätebrett baut sich recht logisch auf:

Auf der linken Seite finden sich hauptsächlich die Fluginstrumente,

während auf der rechten Seite die Triebwerksinstrumente zu finden sind.

B = Schraubenverstellhebel	I = Anzeiger für Staurohrheizung
C = Luftschrauben-Stellanzeige	K = Führerkompass
D = Zündkreisschalter	L = Borduhr
E = Netzausschalter	M = Drehzahlmesser
F = Wendezeiger	N = Ladedruckmesser
G = Fahrtmesser	O = Deviationstabelle
H = Höhenmesser

A = Schusszähler & Waffentafel	G = Kühlstoff-Temperaturanzeiger
B = Mech. Fahrwerksanzeiger	H = Schmierstoff-Temperaturanzeiger
C = El. Fahrwerksanzeiger	I = Kraftstoff-Vorratsanzeiger
D = Fahrwerks-Notentriegelung	K = Reststandwarnlampe
E = Hyd. Fahrwerksschalter	L = Beleuchtungsdimmer
F = Kraftstoff-, Schmierstoffdruckanzeiger

A = Lagerschild für Handkurbel	I = Halterung für Leuchtpistole
B = Kurbelgehäuse	K = Sauerstoffanlage
C = Handkurbel für Wasserkühler	L = Voreinspritzbehälter
D = Steuerkette für Wasserkühler	M = Leuchtpistolenmunitionsbehälter
E = Voreinspritzleitung	N = Befestigung der Frontverglasung
F = Schalter für Kraftstoffpumpe	O = Handhebel für Kraftstoff-Filterpumpe
G = Halterung für Sauerstoffanlage	P = Halter für Voreinspritzpumpe
H = Steuerseil für Seitensteuer	Q = Fahrwerks-Notentriegelung

A = Hebelhalterung	F = Steuerseil für Schmierstoffkühler
B = Gashebel	G = Handgriff für Anlasser
C = Hebel für Schmierstoffkühler	H = Handgriff für Kerzenabbrennung
D = Stellmutter für Hebelhalterung	I = Handgriff für Schnellstoppvorrichtung
E = Steuerstange für Gashebel

Die Stellung der Landeklappen wird durch Markierungen auf den Klappen beider Tragflächen angezeigt.

Hier sind Striche bei jeweils 10° und 20° Klappenstellung zu sehen.

Die Stellung des Wasserkühlers wird durch Stifte auf der Oberseite beider Tragflächen angezeigt.

Abzulesen ist die Stellung folgendermaßen:

Der Pfeil unter der jeweiligen Beschriftung muss an der Oberfläche der Tragfläche anliegen.

Dann befindet sich die Kühlerklappe in der Stellung der darüber liegenden Bezeichnung.

Hinweis: Der Anzeigestift der Wasserkühlerklappen geht in 'Cliffs of Dover' über die "Auf"-Stellung hinaus. Voll geöffnet sind die Wasserkühler erst wenn der Stift vollständig verschwunden ist.

Die Stellung der Ölkühlerklappe ist an keinem Instrument in der Kabine ablesbar.

Somit kann sie einzig über die Stellung des braunen Hebels, unterhalb des Leistungshebels, geschätzt werden.

Dieser funktioniert genau entgegengesetzt zum Leistungshebel:

Wenn der Hebel ganz nach hinten gezogen wurde ist der Ölkühler voll geöffnet!

140 km/h	Abrissgeschwindigkeit mit Klappen und Fahrwerk
170 km/h	Abrissgeschwindigkeit
190 km/h	Abhebegeschwindigkeit bei der das Flugzeug den Boden verlässt/verlassen sollte
250 km/h	maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen
270 km/h	maximale Geschwindigkeit für das ein-/ausfahren des Fahrwerks
280 km/h	maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenem und verriegeltem Fahrwerk
280 km/h	ca. effizienteste Steiggeschwindigkeit
650 km/h	Maximalgeschwindigkeit unter Normalbedingungen *1)
750 km/h	absolute Maximalgeschwindigkeit (mit Bezug auf die strukturelle Belastung)

*1)
Da für Jagdflugzeuge eigentlich nie "Normalbedingungen" herrschen ist es zwar eher irrelevant, aber ein guter Anhaltspunkt für die Momente, in denen man es sich leisten kann, da man im Vorteil ist.
z.B.: Wann sollte ich meinen Angriff abbrechen, oder es reicht bereits um davon zu fliegen.

Bestimmung	Drehzahl
Dauerleistung	2300 U/min
Erhöhte Dauerleistung	2400 U/min
Notleistung (bis 30 min.)	2600 U/min
Erhöhte Kurz-Notleistung (bis 1 min.)	2800 U/min
Niemals zu Überschreiten	3100 U/min

Für Wasser- und Öltemperatur gleich

Bestimmung	Temperatur
Mindesttemperatur	60°C
Optimaltemperatur	93°C
Maximaltemperatur	99°C

Da sich in Cliffs of Dover der Siedepunkt aufgrund des Druckunterschieds nicht verschiebt gelten diese Temperaturen auf allen Flughöhen.

Höhe in km	0	2	4	6	8	10
Temperatur in °C	100	95	91	87	82	78

Rückenflug maximal 45 Sekunden!

Für den Ladedruck besteht in Cliffs of Dover keine nennenswerte Begrenzung.